SEAT SPORT
Un poco de historia, de unos pioneros del MOTOR español por el mundo.
Todo empezó en 1970, año en el que SEAT creó la Fórmula Nacional, que después vendría a llamarse Fórmula 1430. 
Se trataba de una competición del estilo de la actual Fórmula 3, con unos pequeños monoplazas equipados con el motor del SEAT 1430 acoplado a una caja de SEAT 600.
Todos montaban la misma mecánica común. 75 CV y una relación peso potencia de 5,6 kg/CV ponían el punto de diversión al volante de los primeros e intrépidos participantes en un país donde la competición automovilística era un privilegio de una minoría. 
Una punta de 195 km/h era más que suficiente en la época para formar a los pilotos, con un comportamiento muy fácil y asequible. El éxito de la Fórmula 1430 fue instantáneo, con una participación de 27 pilotos en la primera carrera celebrada, en el circuito madrileño del Jarama. 
Se trataba de una competición del estilo de la actual Fórmula 3, con unos pequeños monoplazas equipados con el motor del SEAT 1430 acoplado a una caja de SEAT 600.Todos montaban la misma mecánica común. 75 CV y una relación peso potencia de 5,6 kg/CV ponían el punto de diversión al volante de los primeros e intrépidos participantes en un país donde la competición automovilística era un privilegio de una minoría. Una punta de 195 km/h era más que suficiente en la época para formar a los pilotos, con un comportamiento muy fácil y asequible. El éxito de la Fórmula 1430 fue instantáneo, con una participación de 27 pilotos en la primera carrera celebrada, en el circuito madrileño del Jarama. Hay un interesantísimo reportaje sobre estos FÓRMUALAS en la web PIEL DE TORO (el nombre está enlazado con la web), con muchísima información y fotos (algunas me las he traído "prestadas"): http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=981.40&PORTADA
Hoy en día quedan pocas unidades de los Fórmula 1430, pero las que hay son muy valoradas, y están empezando a tener precios elevados. 
En 1971 la marca española decidió dar un paso más, y convertirse en participante activa en competiciones.
Para ello creó un departamento específico en su fábrica de la Zona Franca de Barcelona en el que preparar un coche oficial para Salvador Cañellas y Jorge Babler. Este departamento fructificaría con los años en lo que ahora conocemos como SEAT Sport.
El primer trabajo del departamento era el 124-1600 que tomaría parte en el Criterium Luis de Baviera en 1972. El 124-1600 contaba con un motor de doble arbol de levas en cabeza, cubicaba, como su nombre indica, 1.600 cc y entregaba unos interesantes 95 CV para la época. En el Rally RACE valedero para el Campeonato de Europa del mismo año, SEAT lograba su primera victoria en competición oficial, con Cañellas al volante. 
Poco tiempo después, Antonio Zanini era capaz de alzarse con la victoria en el Rally 2000 Virages y conseguía convertirse en el tercer piloto de SEAT. SEAT lograba el mismo 1972 proclamarse campeona de España de rallyes gracias a Cañellas en lo que se refiere a pilotos, y consiguiendo también el entorchado de marcas. Pero la mayor gesta de la época la lograría el propio Zanini en el Rally de Montecarlo del 77. Y es que aquel año, Zanini y Cañellas, acompañados por sus copilotos Petisco y Ferrater respectivamente, eran capaces de lograr la tercera y cuarta plaza de la mítica prueba del principado. Con ello SEAT conseguía la copa del "Monte" para marcas (de entonces en cada carrera se premiaba a la marca que lograba mas puntos), algo histórico, y que sonaría con mucha fuerza en la prensa nacional e internacional de la época. 
El rendimiento del binomio Zanini-SEAT era muy elevado, consiguiendo el piloto catalán dos subcampeonatos europeos, en 1976 y 1979.
En 1971 la marca española decidió dar un paso más, y convertirse en participante activa en competiciones. Para ello creó un departamento específico en su fábrica de la Zona Franca de Barcelona en el que preparar un coche oficial para Salvador Cañellas y Jorge Babler. Este departamento fructificaría con los años en lo que ahora conocemos como SEAT Sport.El primer trabajo del departamento era el 124-1600 que tomaría parte en el Criterium Luis de Baviera en 1972. El 124-1600 contaba con un motor de doble arbol de levas en cabeza, cubicaba, como su nombre indica, 1.600 cc y entregaba unos interesantes 95 CV para la época. En el Rally RACE valedero para el Campeonato de Europa del mismo año, SEAT lograba su primera victoria en competición oficial, con Cañellas al volante. Poco tiempo después, Antonio Zanini era capaz de alzarse con la victoria en el Rally 2000 Virages y conseguía convertirse en el tercer piloto de SEAT. SEAT lograba el mismo 1972 proclamarse campeona de España de rallyes gracias a Cañellas en lo que se refiere a pilotos, y consiguiendo también el entorchado de marcas. Pero la mayor gesta de la época la lograría el propio Zanini en el Rally de Montecarlo del 77. Y es que aquel año, Zanini y Cañellas, acompañados por sus copilotos Petisco y Ferrater respectivamente, eran capaces de lograr la tercera y cuarta plaza de la mítica prueba del principado. Con ello SEAT conseguía la copa del "Monte" para marcas (de entonces en cada carrera se premiaba a la marca que lograba mas puntos), algo histórico, y que sonaría con mucha fuerza en la prensa nacional e internacional de la época. El rendimiento del binomio Zanini-SEAT era muy elevado, consiguiendo el piloto catalán dos subcampeonatos europeos, en 1976 y 1979.El desarrollo del 124 continuó imparable hasta llegar al "124 Proto" de grupo 5. Una bestia del asfalto, con solo dos puertas, para lo que se le soldaron las puertas traseras a la carrocería, logrando un incremento de rigidez torsional. Tomaba numerosos componentes de su "primo", el 131 Abarth, como el formato del motor o el puente trasero. Declaraba 210 CV, pero en realidad se quedaba sobre los 190 en banco. El ensanchado de la carrocería unido a su capacidad de hacer derrapadas inverosímiles lo convertían en un espectáculo rodante, que todos los amantes de los rallyes sabían apreciar.
Llegaban los 80, y el 124 dejaba de ser el arma imbatible de antaño. SEAT se encontraba inmersa en enormes problemas financieros y en 1980 se dejaban de lado las participaciones de la marca en competición, aunque proseguían las copas monomarca del Fura en circuitos y del Panda en rallyes.
Llegaban los 80, y el 124 dejaba de ser el arma imbatible de antaño. SEAT se encontraba inmersa en enormes problemas financieros y en 1980 se dejaban de lado las participaciones de la marca en competición, aunque proseguían las copas monomarca del Fura en circuitos y del Panda en rallyes. En 1985, tras la integración de SEAT bajo el paraguas de VW, se creaba el departamento de SEAT Sport. El primer proyecto sobre un vehículo de la marca española que llevaba a cabo el departamento era el Ibiza Bimotor, que podéis ver en la foto de abajo 
Un SEAT Ibiza con dos motores, uno propulsando cada eje, y que tomaría parte en el Campeonato de España de Rallyes de tierra, con el que, en manos de Jose María Serviá conseguiría varias victorias. La razón de ser tras el Ibiza Bimotor estaba en la necesidad de contar con tracción en las cuatro ruedas para poder optar a ganar carreras. Ante la falta de recursos para fabricar una transmisión adecuada a las demandas, los chicos de Martorell tiraban por el camino de en medio, y colocaban dos motores. Y es que a veces la necesidad agudiza el ingenio.
Un SEAT Ibiza con dos motores, uno propulsando cada eje, y que tomaría parte en el Campeonato de España de Rallyes de tierra, con el que, en manos de Jose María Serviá conseguiría varias victorias. La razón de ser tras el Ibiza Bimotor estaba en la necesidad de contar con tracción en las cuatro ruedas para poder optar a ganar carreras. Ante la falta de recursos para fabricar una transmisión adecuada a las demandas, los chicos de Martorell tiraban por el camino de en medio, y colocaban dos motores. Y es que a veces la necesidad agudiza el ingenio. En 1988 SEAT desarrollaba el Marbella Proto, una versión de competición del urbano pasado en el viejo FIAT Panda, pero equipado con un motor tomado del VW Polo, sobrealimentado con un compresor volumétrico, que entregaba 140 CV. 
El coche resultaba vencedor de su categoría de dos ruedas motrices del Campeonato Nacional de Rallyes de Tierra, mientras que en la categoría absoluta era su hermano mayor, el Ibiza Bimotor, el que conseguía alzarse con el entorchado.
El coche resultaba vencedor de su categoría de dos ruedas motrices del Campeonato Nacional de Rallyes de Tierra, mientras que en la categoría absoluta era su hermano mayor, el Ibiza Bimotor, el que conseguía alzarse con el entorchado. En 1992 SEAT se embarcaba en un ambicioso proyecto, con el Toledo Marathon. Resultado de 6 años de desarrollo, la nueva bestia de competición de la marca de la S tenía por objetivo los Raids más importantes a nivel internacional. Equipaba un motor de origen Audi de 5 cilindros en línea y 2,1 litros de cilindrada, con 330 CV repartidos a través de una transmisión de seis velocidades manual con tracción a las cuatro ruedas. 
En los años 93 y 94 SEAT logra varios podiums en el campeoanto del mundo de Raids, pero el Toledo no logra alcanzar la victoria en ninguna prueba. Los pilotos eran Erwin Weber y Jose María Serivá.
En los años 93 y 94 SEAT logra varios podiums en el campeoanto del mundo de Raids, pero el Toledo no logra alcanzar la victoria en ninguna prueba. Los pilotos eran Erwin Weber y Jose María Serivá.SEAT se plantea abandonar el poco agradecido y reconocido mundo de los raids, y meterse en 1995 en su proyecto más ambicioso hasta la fecha. 
Intentar vencer el Campeonato del Mundo de Rallys en su categoría de dos ruedas motrices y dos litros de cilindrada. Para ello desarrolla el Ibiza Kit Car, una máquina de carreras basada en el Ibiza GTi, con un motor atmosférico de dos litros capaz de entregar hasta 260 CV. En su primera aparición, el Ibiza logra un impresionante doblete en manos de Weber y Rius, en el Acrópolis de Grecia. 
1996 se convertiría en un año clave e histórico para la marca, al proclamarse el Ibiza Kit Car campeón de la copa FIA 2 litros de rallyes en su primera temporada completa, algo que ninguna marca había conseguido hasta la fecha.
Intentar vencer el Campeonato del Mundo de Rallys en su categoría de dos ruedas motrices y dos litros de cilindrada. Para ello desarrolla el Ibiza Kit Car, una máquina de carreras basada en el Ibiza GTi, con un motor atmosférico de dos litros capaz de entregar hasta 260 CV. En su primera aparición, el Ibiza logra un impresionante doblete en manos de Weber y Rius, en el Acrópolis de Grecia. 1996 se convertiría en un año clave e histórico para la marca, al proclamarse el Ibiza Kit Car campeón de la copa FIA 2 litros de rallyes en su primera temporada completa, algo que ninguna marca había conseguido hasta la fecha. Las temporadas 97 y 98 solo sirvieron para reafirmar las prestaciones del Ibiza. En 1997 el Ibiza consiguió 8 victorias consecutivas, con lo que se proclamó de nuevo como marca vencedora de la copa, cosa que repetiría por tercer año consecutivo en 1998.
Pero correr en la segunda división de los rallyes mundialistas no da el mismo prestigio del WRC, así que SEAT Sport anunció para 1998 la creación de un WRC (World Rally Car: la máxima categoría existente) tomando como base de partida el Cordoba. El Córdoba WRC aplicaba los conocimientos y experiencias del Ibiza y los trasladaba a una variante de 4 ruedas motrices. 
La elección de cubiertas Pirelli, ahora que el tiempo nos da perspectiva, puede parecer una de las causas de los problemas que luego tendría la marca española con el coche, que debutaba en el Rally de Finlandia de 1998, y cosechaba su primer punto en el RAC británico la misma temporada.
Pero correr en la segunda división de los rallyes mundialistas no da el mismo prestigio del WRC, así que SEAT Sport anunció para 1998 la creación de un WRC (World Rally Car: la máxima categoría existente) tomando como base de partida el Cordoba. El Córdoba WRC aplicaba los conocimientos y experiencias del Ibiza y los trasladaba a una variante de 4 ruedas motrices. La elección de cubiertas Pirelli, ahora que el tiempo nos da perspectiva, puede parecer una de las causas de los problemas que luego tendría la marca española con el coche, que debutaba en el Rally de Finlandia de 1998, y cosechaba su primer punto en el RAC británico la misma temporada. Piero Liatti y Harri Rovanperä conforman la pareja de pilotos para 1999 consiguiendo empezar la temporada con un Scrach (la 1ªposición) en el Col de Turini del Rally de Mónaco. 
El primer podio llegaría de la mano de Toni Gardemeister en Nueva Zelanda. Para Finlandia se presenta la evolución E2 del Córdoba WRC y se cierra el año con otro podio en el RAC británico. Para el 2000 se ficha a Didier Auriol, todo un campeón del mundo, que deberá ayudar a poner a punto el coche para tratar de luchar por victorias. 
En Finlandia aparece la tercera evolución del Córdoba, el E3, un coche en el que Auriol corrige gran cantidad de los problemas que tenían las versiones precedentes del coche español. Los resultados no terminan de llegar, y a pesar de varios podios, la estrategia deportiva de la marca da un giro de 180º (sólo VW sabe cuanta culpa tiene de esto), y SEAT Sport se redirige para crear versiones de calle deportivas sobre los modelos de la marca, abandonando las participaciones internacionales de manera oficial.
El primer podio llegaría de la mano de Toni Gardemeister en Nueva Zelanda. Para Finlandia se presenta la evolución E2 del Córdoba WRC y se cierra el año con otro podio en el RAC británico. Para el 2000 se ficha a Didier Auriol, todo un campeón del mundo, que deberá ayudar a poner a punto el coche para tratar de luchar por victorias. En Finlandia aparece la tercera evolución del Córdoba, el E3, un coche en el que Auriol corrige gran cantidad de los problemas que tenían las versiones precedentes del coche español. Los resultados no terminan de llegar, y a pesar de varios podios, la estrategia deportiva de la marca da un giro de 180º (sólo VW sabe cuanta culpa tiene de esto), y SEAT Sport se redirige para crear versiones de calle deportivas sobre los modelos de la marca, abandonando las participaciones internacionales de manera oficial. A pesar de ello, para 2001 se plantean dos equipos oficiales SEAT para afrontar los campeoantos de España de tierra y asfalto, con dos Córdobas, para Cañellas Jr. y Marc Blazquez.
Ambos toman parte en algunas pruebas del mundial. Cañellas logra el subcampeonato de España de asfalto,
y Blazquez logra algunas victorias en la tierra y buenas participaciones en asfalto, consiguiendo proclamarse campeón del nacional de tierra. 
En todo caso, el programa se abandona sin haber logrado el título de asfalto que en aquellos momentos debería haber sido posible, teniendo en cuenta que era un equipo de fábrica luchando contra preparadores apoyados por importadores de otras marcas.
y Blazquez logra algunas victorias en la tierra y buenas participaciones en asfalto, consiguiendo proclamarse campeón del nacional de tierra. En todo caso, el programa se abandona sin haber logrado el título de asfalto que en aquellos momentos debería haber sido posible, teniendo en cuenta que era un equipo de fábrica luchando contra preparadores apoyados por importadores de otras marcas.La vida deportiva del Córdoba no acaba aquí. Y es que para la temporada 2002 SEAT prepara una variante para participar en el Dakar a partir del WRC, pero convenientemente modificado.
Lo más interesante del coche es que equipa un motor TDI, algo inédito por aquel entonces en los raids y que ahora se ha convertido en algo normal. El coche no logra vencer el raid, y es abandonado.
Lo más interesante del coche es que equipa un motor TDI, algo inédito por aquel entonces en los raids y que ahora se ha convertido en algo normal. El coche no logra vencer el raid, y es abandonado.El mismo año 2002 aparece el Toledo GT, un deportivo pura sangre desarrollado por SEAT Sport. 
Se trata de un vehículo de chais tubular y motor central V6 con más de 450 CV de origen Audi. Del Toledo solo tiene la apariencia. Participa con éxito en el campeonato de España de GT, y posteriormente acabará derivando en el proyecto del Cupra GT, otro modelo con chasis tubular y motor central. 
SEAT Sport abandona el programa del Cupra GT, que posteriormente recaería en manos de SunRed, un equipo español que después desarrollaría sobre la misma plataforma sus modelos SR que compiten actualmente en el campeonato de España de GT y en el GT Open.
Un sobrino de este mismo Cupra GT, propulsado con un motor Judd quiso tomar parte en la ultima edición de las 24 horas de Le Mans.
Es por ello que toma parte del ETCC, el campeonato europeo de turismos que después se convertirá en el WTCC, o mundial de turismos FIA.
Se trata de un vehículo de chais tubular y motor central V6 con más de 450 CV de origen Audi. Del Toledo solo tiene la apariencia. Participa con éxito en el campeonato de España de GT, y posteriormente acabará derivando en el proyecto del Cupra GT, otro modelo con chasis tubular y motor central.
Belliiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiisimo vehículo. Muy discutida su estética, pero absolutamente rompedor.
El proyecto tiene varios problemas reglamentarios por su anchura, con varios litigios en su homologación y su descalificación de diversos eventos.
SEAT Sport abandona el programa del Cupra GT, que posteriormente recaería en manos de SunRed, un equipo español que después desarrollaría sobre la misma plataforma sus modelos SR que compiten actualmente en el campeonato de España de GT y en el GT Open.
Un sobrino de este mismo Cupra GT, propulsado con un motor Judd quiso tomar parte en la ultima edición de las 24 horas de Le Mans.
En 2003 se hace oficial el retorno de SEAT a un campeonato del mundo FIA, con el claro objetivo de que la marca española logre resultados con modelos similares a los comercializados en sus concesionarios en los circuitos.
Es por ello que toma parte del ETCC, el campeonato europeo de turismos que después se convertirá en el WTCC, o mundial de turismos FIA. El modelo elegido para competir es el Toledo que cuenta con un motor de gasolina de dos litros atmosférico. Logra buenos resultados, con algunas victorias en los circuitos que le favorecen, pero le falta velocidad punta para pelear con BMW y Alfa Romeo.
Pero en SEAT quieren poner toda la carne en el asador, y para ello buscan un reemplazo en un nuevo modelo, que a la postre será el definitivo. SEAT presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona del 2005 la nueva generación del León, y lo hace presentando el modelo de competición del WTCC. 
El nuevo coche cuenta con eje trasero multibrazo, lo que lo convierte en una base técnica mejor para luchar contra el resto de marcas del campeonato. La motorización es la misma del Toledo, un dos litros de gasolina. El León se estrena en la séptima prueba de la temporada 2005, Oschersleben, y consigue buenos resultados. La evolución del coche es lenta pero segura, y en 2006 el coche ya consigue varias victorias.
Pero SEAT sigue con una ligera desventaja. La aerodinámica del coche no está a la altura de los tres volúmenes de BMW, y eso le penaliza para poder luchar por el campeonato de manera efectiva.
Es por ello que para 2007 SEAT prepara un equipazo, lleno de grandes pilotos, con el que pretende el asalto al campeonato. Aunque desde SEAT Sport se habla de año de transición en el que se quiere lograr un subcampeonato, los buenos resultados del coche auguran una temporada en la que pueden ser campeones. A media temporada, además, SEAT presenta su proyecto de León TDI, que será la clave para el éxito de los de Martorell.
En una ultima racha de carreras en 2007, SEAT está a punto de conseguir el campeonato de pilotos del WTCC gracias a Ivan Muller, pero en la última carrera del año, una avería al final de la primera manga dejaba a Muller con la miel en los labios quedando como SUBCAMPEÓN del WTCC. 
2008 se presentaba como la definitiva. Los León TDI han dominado, como habéis podido leer en la entrada anterior del blog, y han logrado imponer su superioridad y conseguir el campeonato de marcas y el de pilotos por Yvan Muller. El futuro de SEAT Sport ya no será el mismo nunca más. Y es que la marca ha logrado, por fín, y tras tantos años de trabajo, un campeonato del mundo FIA de una categoría absoluta. 
No se sabe muy bien qué hará SEAT Sport para la temporada próxima, pero varios rumores situan al Seat Exeo como el contendiente para el WTCC. 
Y es que se dice que en el taller de SEAT Sport hay un par de unidades del Audi A4 B7 compradas a un equipo del STCC (campeonato sueco de turismos). Solo el tiempo nos lo dirá.
Pero en SEAT quieren poner toda la carne en el asador, y para ello buscan un reemplazo en un nuevo modelo, que a la postre será el definitivo. SEAT presenta en el Salón del Automóvil de Barcelona del 2005 la nueva generación del León, y lo hace presentando el modelo de competición del WTCC. El nuevo coche cuenta con eje trasero multibrazo, lo que lo convierte en una base técnica mejor para luchar contra el resto de marcas del campeonato. La motorización es la misma del Toledo, un dos litros de gasolina. El León se estrena en la séptima prueba de la temporada 2005, Oschersleben, y consigue buenos resultados. La evolución del coche es lenta pero segura, y en 2006 el coche ya consigue varias victorias.Pero SEAT sigue con una ligera desventaja. La aerodinámica del coche no está a la altura de los tres volúmenes de BMW, y eso le penaliza para poder luchar por el campeonato de manera efectiva.Es por ello que para 2007 SEAT prepara un equipazo, lleno de grandes pilotos, con el que pretende el asalto al campeonato. Aunque desde SEAT Sport se habla de año de transición en el que se quiere lograr un subcampeonato, los buenos resultados del coche auguran una temporada en la que pueden ser campeones. A media temporada, además, SEAT presenta su proyecto de León TDI, que será la clave para el éxito de los de Martorell.En una ultima racha de carreras en 2007, SEAT está a punto de conseguir el campeonato de pilotos del WTCC gracias a Ivan Muller, pero en la última carrera del año, una avería al final de la primera manga dejaba a Muller con la miel en los labios quedando como SUBCAMPEÓN del WTCC. 2008 se presentaba como la definitiva. Los León TDI han dominado, como habéis podido leer en la entrada anterior del blog, y han logrado imponer su superioridad y conseguir el campeonato de marcas y el de pilotos por Yvan Muller. El futuro de SEAT Sport ya no será el mismo nunca más. Y es que la marca ha logrado, por fín, y tras tantos años de trabajo, un campeonato del mundo FIA de una categoría absoluta. No se sabe muy bien qué hará SEAT Sport para la temporada próxima, pero varios rumores situan al Seat Exeo como el contendiente para el WTCC. Y es que se dice que en el taller de SEAT Sport hay un par de unidades del Audi A4 B7 compradas a un equipo del STCC (campeonato sueco de turismos). Solo el tiempo nos lo dirá.
ENHORABUENA CAMPEONES!!
Hoy habeis hecho historia.
El MOTOR y el DEPORTE en España
os tienen que estar agradecidos.
Muchas de estas fotos, sobre todo las más antiguas, ya decoraban mis carpetas como estudiante desde cuando era niño: la primera una de ZANINI en Montecarlo que recuerdo perfectamente, luego de SEAT, los Ibiza, Córdoba, Toledo amarillos.... Wow!
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